瑞銀集團
鞏旻指出 ，中國成為西方汽車公司技術創新發展的中國來源 。
周姝祺 ·
圖片來源 ：瑞銀中國
界面新聞 | 周姝祺
界面新聞編輯 | 陳小同
本屆北京車展出現的鞏旻個人新趨勢是 ，西方汽車公司正在更大力度積極擁抱中國科技 ，汽車以此加快智能化水平跟進速度 。品牌瑞銀中國汽車行業研究團隊主管鞏旻接受界面新聞等媒體采訪指出 ，老板力中國成為西方汽車公司技術創新發展的提升來源。
車展開幕當天 ，營銷有效豐田與騰訊宣布 ，競爭雙方將在AI大模型、手段云計算和大數據等領域展開合作；日產將在中國車型上搭載百度人工智能解決方案；本田則成為了首家與華為合作的瑞銀融入日系品牌 。
鞏旻指出 ，中國技術和產品流動的鞏旻個人方向發生了改變。過去西方汽車公司將中國市場作為生產和銷售基地 ，汽車現在則當作一所“大學”。品牌這些跨國汽車公司學習中國電動汽車最新的智能化科技 ，鍛煉自身競爭力 ，從而進一步向全球推廣。
這些合作的達成能否真正有效提升合資品牌在中國市場的銷量仍是一個問號，但鞏旻向界面新聞表示 ，中國消費者相對較低的品牌忠誠度提供了更加公平的市場競爭環境。每一家在中國市場活躍的汽車公司都有機會實現份額的提升 ，最終結果將取決于企業的執行力 。
經過四年的市場變化洗禮，北京車展不僅是汽車公司展現前沿技術的平臺 ，而是流量集中的賣車場所 。汽車公司老板們成為了公司的首席推銷員和品牌最知名的名片 。
鞏旻認為 ，當產品走向同質化趨勢 ，將汽車公司老板個人的IP特征融入到品牌基因之中 ，是提升產品營銷競爭力的有效手段 。
另在新勢力和科技公司主導傳播話語權的當下 ，汽車公司難以按照原有的從上至下傳播模式 ，向消費者灌輸產品特征 。對于想要增強聲量的汽車公司而言 ，“投靠”自帶流量的人成為可嘗試的出路 。這也是汽車制造商負責人積極參與直播，并與雷軍親密互動的原因之一 。
中國電動汽車行業已進入深度競爭階段 ，業內普遍認為 ，未來可能只有3至5家汽車公司能夠在激烈的競爭中生存下來 。這意味著 ，目前市面上耳熟能詳的新能源汽車公司都有可能消失 。
部分投資人擔憂 ，中國存在產能過剩和行業利潤率大面積虧損的問題 。但瑞銀通過對上市汽車制造商的產能分析后發現 ，2023年中國汽車業產能利用率從3年前的70%提升至74% ，處于穩步上升階段 。過剩產能集中在傳統汽柴油汽車制造商和小型電動汽車制造商 。
電動化轉型以及自主品牌市場份額的獲取 ，導致以生產燃油車為主的合資品牌產能利用率低于平均水平 。而2020至2021年的美聯儲利息環境資產泡沫化 ，為電動汽車初創公司提供充沛資金盲目擴張 ，從而造成尾部造車新勢力出現產能過剩 。
鞏旻指出，在電動化浪潮過程中，由于資本支出不斷從投資建廠等固定資產轉向軟件研發等無形資產，而且市場銷量需求變得更加難以預測 ，實際上最佳產能利用率出現下降，將低于燃油車時期要求的80%以上產能利用率水準 。
“過去大家看中產能利用率是因為蓋工廠太過昂貴和困難 ，現在科技成為了第一生產力 。只要把握了科技，依然可以富裕 。”鞏旻表示 ，當前汽車制造商可以負擔一部分空置的產能 ，同時更靈活把握市場機遇 。
要注意的是，大量汽車公司之間的激烈競爭對利潤率的拖累超過了產能 。據瑞銀測算 ，去年電動汽車只有一半是賺錢賣出 。
中國電動汽車市場的參與者多種多樣 ，從特斯拉和西方傳統汽車制造商到國內傳統汽車公司、初創公司和科技巨頭 。這樣的充分競爭短期內犧牲了利潤率 ，但長期將推動創新加速 、技術擴散和成本優化 ，孵化未來的行業領導者 。
瑞銀對中國電動汽車行業的長期競爭力持樂觀態度 。鞏旻指出 ，中國汽車制造商的全球汽車市占率為20%，全球電動汽車市占率超過50% ，但市值僅占全球汽車制造商總市值的10%。一些海外市場的貿易保護主義并不會抹殺中國電動汽車的銷量規模 、成本優勢 、技術創新和全球競爭力 。
