宜萬鐵路通車 投資200多億 造價6000萬每公里
物流新聞 12月22日訊，宜萬宜萬鐵路位于鄂西、鐵路通車投資渝東山區，多億基本呈東西走向。宜萬該鐵路全線運營里程377公里，鐵路通車投資為Ⅰ級電氣化干線，多億沿線設12個車站。宜萬湖北宜昌至涼霧段288公里為雙線，鐵路通車投資設計時速160公里；涼霧至重慶萬州段89公里為單線，多億設計時速120公里。宜萬宜萬鐵路建設總投資超過了220億元，鐵路通車投資計算下來，多億每公里單價達到了6000萬元，宜萬已經超過了建設青藏鐵路的鐵路通車投資每公里造價3500萬元，是多億我國鐵路建設歷史上單價最高的鐵路。
曾有5萬余人施工 最難時1個月掘4米
宜萬鐵路的前身是川漢鐵路，其建設時間可以追溯到1909年12月10日。當時，中國最早的鐵路專家詹天佑主持修建，從宜昌開始往秭歸修了20多公里就被迫停工。
新中國成立后，宜萬鐵路的建設也多次被提上日程，甚至還準備了3套建設方案。不過，遺憾的是，修建一直沒有實質性動起來。
直到2003年，這條鐵路才重新開工。2010年8月18日，經過7年建設，宜萬鐵路全線鋪軌貫通。“這是中國修建時間最長的鐵路之一。”成都鐵路局相關人士向成都商報記者介紹，宜萬鐵路工地上，一度有5萬余工人現場施工，僅貫通齊岳山隧道就花了6年時間，“最困難的時期一個月只掘進了4米”。
“橋隧博物館” 創鐵路隧道風險分級
“宜萬鐵路比青藏鐵路更難修。”宜萬鐵路穿越的區域山高壁陡，河谷深切，遍布巖溶，曾被路橋專家稱為“筑路禁區”。為了穿越這個禁區，該線路設計了159座隧道、253座橋梁、橋隧占線路總長的74%，為世界鐵路之最，被稱為“橋隧博物館”。據成都商報記者了解，在中國鐵路建設史上，宜萬鐵路第一次為鐵路隧道按風險分為輕、中、高3個等級。宜萬鐵路橋墩平均高50米，墩高超過100米的橋梁5座，渡口河特大橋主墩高度128米，為世界鐵路橋梁墩高之最。
影響
明年1月11日起
宜萬鐵路增開5對成都始發/終到列車
成都商報記者從成都鐵路局獲悉，成都人真正享受到宜萬鐵路的便捷需要等到明年1月11日。當日起，宜萬鐵路將增開9對列車，包括成都-宜昌東K1196/5次、成都-杭州K530/1次、成都-南昌K788/5次、成都-上海K698/5次；武漢-成都T250/1次。就成都始發或終到、即將經過宜萬鐵路的列車而言，改走宜萬鐵路以后，運行里程都會縮短。但是，全程所需要時間卻變化不大，部分列車甚至還需多花40分鐘左右。
“主要是宜萬鐵路兩邊的線路還沒開通，導致列車速度提不起來。”成都鐵路部門相關人士分析，滬漢蓉通道中的渝利鐵路、漢宜鐵路都還在建設中。待這些鐵路全線開通后，成都到上海之間的鐵路通行時間將縮短至8小時以內。“蜀道難，難于上青天”將成為留給古人的感嘆。宜萬鐵路將和長江航運一起，形成長江沿線的黃金運輸通道，構成川渝地區人員貨物出川、通江達海的快速通道。
背景
百年鐵路 世紀滄桑
湖北宜昌至重慶萬州這段鐵路被譽為中國施工難度最大的山區鐵路。宜萬鐵路由最初的設想到建成通車，歷經一個多世紀的滄桑。
“百日維新”后 梁啟超、康有為等一批有識之士首次提出修建川漢鐵路的倡議。
1903年 清王朝擬定修建川漢鐵路，從四川成都經重慶到湖北漢口。
1909年 中國杰出的鐵路工程師詹天佑率領人馬集結宜昌準備修建川漢鐵路。同年10月，宜昌至秭歸段曾一度動工修建。
1911年5月 清王朝宣布將鐵路修筑權收歸國有，廢除商辦法案，然后向外國列強借債修路，出賣路權，引發了針對川漢鐵路的“保路運動”。
1914年 詹天佑為落實孫中山先生在《實業計劃》中修建川漢鐵路的設想，重新勘測川漢鐵路。隨后，川漢鐵路東段武漢至長江埠段開工，后因軍閥混戰，籌款困難，1926年停建。
1956年以來 鐵道第四勘察設計院曾多次對川漢鐵路進行過勘測，編制了全線初步設計方案。
1964年10月 國家進行“三線建設”，鐵四院3000多名職工千里風塵奔赴川東勘測西南東通路，并在北京人民大會堂制作了川漢鐵路大型立體模型。后因“文革”停止勘測設計。
1997年 湖北省成立川漢鐵路枝萬段建設籌備領導小組，標志該線建設納入實施階段。
2001年8月 國家計委以計規劃[2001]710號文下發了《國民經濟和社會發展第十個五年計劃綜合交通體系發展重點專項規劃》。國家計劃在“十五”期間，建設宜昌至萬州鐵路新線。
2001年至2003年 鐵四院調集精兵強將，開赴鄂西山區，進行大規模的勘察選線和設計工作。
2004年初 宜昌長江大橋、齊岳山隧道等工程先后破土動工，宜萬鐵路正式進入施工階段。
2010年8月18日 宜萬鐵路全線鋪軌貫通
2010年12月22日 宜萬鐵路正式通車。